Elektromotori rada lineāru vai rotējošu spēku (griezes momentu), kas paredzēts kāda ārēja mehānisma, piemēram, ventilatora vai lifta, virzīšanai. Elektromotors parasti ir paredzēts nepārtrauktai rotācijai vai lineārai kustībai ievērojamā attālumā, salīdzinot ar tā izmēru. Magnētiskie solenoīdi ir arī pārveidotāji, kas pārveido elektroenerģiju mehāniskā kustībā, bet var radīt kustību tikai ierobežotā attālumā.
Elektromotori ir daudz efektīvāki par citu rūpniecībā un transportā izmantoto galveno dzinēju - iekšdedzes dzinēju (ICE); elektromotori parasti ir efektīvāki par 95%, bet ICE ir krietni zem 50%. Tās ir arī vieglas, fiziski mazākas, tās ir mehāniski vienkāršākas un lētākas uzbūvēt, var nodrošināt tūlītēju un nemainīgu griezes momentu jebkurā ātrumā, var darboties ar elektroenerģiju, kas ražota no atjaunojamiem avotiem, un neizplūst ogleklis atmosfērā. Šo iemeslu dēļ elektromotori aizvieto iekšdedzi transportā un rūpniecībā, lai gan to izmantošanu transportlīdzekļos pašlaik ierobežo bateriju augstās izmaksas un svars, kas var nodrošināt pietiekamu diapazonu starp uzlādēm.
Elektromotori darbojas pēc trim atšķirīgiem fiziskiem principiem: magnētisms, elektrostatika un pjezoelektrība.
Magnētiskajos motoros magnētiskie lauki veidojas gan rotorā, gan statorā. Produkts starp šiem diviem laukiem rada spēku un līdz ar to griezes momentu uz motora vārpstas. Vienam vai abiem šiem laukiem jāmainās, rotējot rotoru. Tas tiek darīts, pareizajā laikā ieslēdzot un izslēdzot stabus vai mainot staba izturību.
Galvenie veidi ir līdzstrāvas motori un maiņstrāvas motori, pēdējie aizstājot pirmo.
Maiņstrāvas elektromotori ir vai nu asinhroni, vai sinhroni.
Pēc palaišanas sinhronajam motoram ir nepieciešama sinhronizācija ar kustīgā magnētiskā lauka ātrumu visos normālos griezes momenta apstākļos.
Sinhronās mašīnās magnētiskais lauks jānodrošina ar citiem līdzekļiem, nevis indukciju, piemēram, no atsevišķi ierosinātiem tinumiem vai pastāvīgajiem magnētiem.
Daļjaudas motora jauda ir zemāka par aptuveni 1 zirgspēku (0.746 kW), vai arī tas tiek ražots ar standarta rāmja izmēru, kas ir mazāks par standarta 1 ZS motoru. Daudzi mājsaimniecības un rūpnieciskie motori pieder daļējai zirgspēku klasei.
Komutētam līdzstrāvas motoram ir rotējošu tinumu komplekts, kas uzvilkts uz armatūras, kas uzstādīta uz rotējošas vārpstas. Vārpstai ir arī komutators-ilgstošs rotējošs elektriskais slēdzis, kas, rotējot vārpstu, periodiski maina strāvas plūsmu rotora tinumos. Tādējādi katram matētam līdzstrāvas motoram rotējošie tinumi plūst maiņstrāvai. Strāva plūst caur vienu vai vairākiem suku pāriem, kas atrodas uz komutatora; sukas rotējošajai armatūrai pievieno ārēju elektroenerģijas avotu.
Rotējošā armatūra sastāv no vienas vai vairākām stieples spolēm, kas savītas ap laminētu, magnētiski "mīkstu" feromagnētisko serdi. Strāva no sukām plūst caur komutatoru un vienu armatūras tinumu, padarot to par pagaidu magnētu (elektromagnētu). Armatūras radītais magnētiskais lauks kā motora rāmja mijiedarbojas ar stacionāru magnētisko lauku, ko rada vai nu PM, vai cits tinums (lauka spole). Spēkam starp diviem magnētiskajiem laukiem ir tendence pagriezt motora vārpstu. Komutators pārslēdz strāvu uz spolēm, kad rotors griežas, neļaujot rotora magnētiskajiem poliem pilnībā izlīdzināties ar statora lauka magnētiskajiem poliem, lai rotors nekad neapstātos (kā to dara kompasa adata), bet drīzāk turpina griezties. kamēr tiek pielietota jauda.
Daudzi klasiskā komutatora līdzstrāvas motora ierobežojumi ir saistīti ar nepieciešamību pēc sukām nospiest pret komutatoru. Tas rada berzi. Dzirksteles rada birstes, veidojot un pārtraucot ķēdes caur rotora spolēm, kad birstes šķērso izolācijas spraugas starp komutatoru sekcijām. Atkarībā no komutatora konstrukcijas tas var ietvert otas, kas īslaicīgi saīsina blakus esošās sekcijas un līdz ar to spoles galus, šķērsojot atstarpes. Turklāt rotora spoļu induktivitāte izraisa sprieguma palielināšanos katrā, atverot ķēdi, palielinot suku dzirksteles.
Šī dzirksteļošana ierobežo mašīnas maksimālo ātrumu, jo pārāk strauja dzirksteļošana pārkarsīs, sagraus vai pat izkausēs komutatoru. Strāvas blīvums uz otu laukuma vienības kombinācijā ar to pretestību ierobežo motora jaudu. Elektriskā kontakta veidošana un pārtraukšana rada arī elektrisko troksni; dzirksteļošana rada RFI. Birstes galu galā nolietojas un ir jānomaina, un pats komutators ir pakļauts nodilumam un apkopei (lielākiem motoriem) vai nomaiņai (maziem motoriem). Lielā motora komutatora mezgls ir dārgs elements, kas prasa daudzu detaļu precīzu montāžu. Maziem motoriem komutators parasti ir pastāvīgi integrēts rotorā, tāpēc tā nomaiņai parasti ir jāmaina viss rotors.
